মহেশখালী এলএনজি টার্মিনালের ঝুঁকি বিষয়ে জানতো আইএফসি

বাংলাদেশের মহেশখালীতে এক্সিলারেট এনার্জির ভাসমান এলএনজি টার্মিনালে অর্থায়নের আগে থেকেই এর ব্যবস্থাপনা সক্ষমতাকে পরিবেশ, সামাজিক, স্বাস্থ্য ও নিরাপত্তার প্রধান ঝুঁকি হিসেবে চিহ্নিত করেছিল বিশ্বব্যাংক গ্রুপের আন্তর্জাতিক অর্থায়ন সংস্থা ইন্টারন্যাশনাল ফাইন্যান্স করপোরেশন (আইএফসি)। ২০১৭ সালে প্রকাশিত আইএফসির এনভায়রনমেন্টাল অ্যান্ড সোশ্যাল রিভিউ সামারিতে (ইএসআরএস) বলা হয়েছিল, একটি ভাসমান এলএনজি রিগ্যাসিফিকেশন টার্মিনাল উন্নয়ন ও পরিচালনার ক্ষেত্রে কোম্পানির ব্যবস্থাপনা সক্ষমতা বড় ঝুঁকি; একইসঙ্গে পরিকল্পনা, নকশা, নির্মাণ ও পরিচালনায় পরিবেশ ও সামাজিক ঝুঁকি কীভাবে বিবেচনায় নেওয়া হবে সেটিও ছিল ঝুঁকি মূল্যায়নের অংশ।

কিন্তু আইএফসির প্রকাশিত মূল্যায়ন নথিতে বাংলাদেশের জাতীয় গ্যাস সরবরাহ ব্যবস্থা মাত্র কয়েকটি ভাসমান টার্মিনালের ওপর নির্ভরশীল হয়ে পড়লে একটি টার্মিনাল বন্ধ হয়ে যাওয়ার পরিণতি কিংবা বিকল্প সরবরাহের ব্যবস্থা কতটা থাকবে এ ধরনের সিস্টেম-লেভেল রেডানডেন্সি বা ব্যাকআপ ঝুঁকির স্পষ্ট আলোচনা পাওয়া যায় না। অনুসন্ধানে পাওয়া তথ্য অনুযায়ী, একটি টার্মিনালের কার্যক্রম বন্ধ হয়ে যাওয়ার পর জুলাইয়ে যে গ্যাস সংকট তৈরি হয় তাতে প্রকল্পভিত্তিক ঝুঁকি মূল্যায়নের বাইরে থাকা এই বৃহত্তর প্রশ্নটি সামনে এসেছে।

২০১৭ সালের ইএসআরএস অনুযায়ী, এক্সিলারেট এনার্জি বাংলাদেশ লিমিটেডের মহেশখালী ভাসমান এলএনজি প্রকল্পে আইএফসি ১৩৬ দশমিক ৩ মিলিয়ন ডলার পর্যন্ত ঋণ ও মালিকানাভিত্তিক (ইকুইটি) অর্থায়নের উদ্যোগ নেয়। প্রকল্পটি মহেশখালী দ্বীপের প্রায় ২ দশমিক ৪ কিলোমিটার সমুদ্রের মধ্যে স্থাপন করা হয়। আইএফসির অর্থায়নের আওতায় ছিল সাবমারসিবল টারেট মুরিং ব্যবস্থা, ৭ দশমিক ৫ কিলোমিটার সাবসিয়া পাইপলাইন এবং স্থলভাগের গ্যাস ডেলিভারি পয়েন্টের মতো স্থায়ী অবকাঠামো।

নথিতে ব্যবস্থাপনা সক্ষমতার পাশাপাশি জরুরি পরিস্থিতি মোকাবিলার জন্য আলাদা জরুরি প্রতিক্রিয়া পরিকল্পনা (ইআরপি) তৈরির শর্তও ছিল। আগুন, বিস্ফোরণ, জাহাজ-সংক্রান্ত দুর্ঘটনা এবং বিভিন্ন জরুরি পরিস্থিতিতে দ্রুত, নিরাপদ ও কার্যকর প্রতিক্রিয়ার কাঠামো তৈরির কথা বলা হয়। স্থানীয় ও জাতীয় কর্তৃপক্ষের সঙ্গে যোগাযোগের ব্যবস্থাও ইআরপির অংশ ছিল।

কিন্তু প্রায় এক দশক পর ২০২৬ সালের ২১ জুলাই ওই টার্মিনালে অগ্নিকাণ্ডের ঘটনায় প্রকল্পের নিরাপত্তা ও জাতীয় জ্বালানি ব্যবস্থার ওপর এর প্রভাব নতুন করে আলোচনায় আসে। পেট্রোবাংলার কর্মকর্তাদের ভাষ্য অনুযায়ী, ১৫ মিনিটের বেশি সময় ধরে চলা আগুনে ভাসমান এলএনজি সংরক্ষণ ও রিগ্যাসিফিকেশন ইউনিটের (এফএসআরইউ) দুটি বয়লারের সঙ্গে যুক্ত গুরুত্বপূর্ণ পাওয়ার, কন্ট্রোল ও ইনস্ট্রুমেন্টেশন ক্যাবল ক্ষতিগ্রস্ত হয়। বয়লার সরাসরি ক্ষতিগ্রস্ত না হলেও প্রয়োজনীয় প্রতিস্থাপন ক্যাবলের বড় অংশ বিদেশ থেকে আনতে হয়। ক্ষতিগ্রস্ত ক্যাবলগুলোর মধ্যে বয়লার মোটর, ফুয়েল-অয়েল বার্নার, ট্রান্সফরমার ও প্রি-হিটারে বিদ্যুৎ সরবরাহকারী ক্যাবল ছিল।

অগ্নিকাণ্ডের পর এর প্রভাব সরাসরি পড়ে জাতীয় গ্যাস সরবরাহে। পেট্রোবাংলা ও জ্বালানি বিভাগের কর্মকর্তাদের হিসাব অনুযায়ী, এক্সিলারেটের কার্যক্রম বন্ধ থাকায় জাতীয় গ্যাস ব্যবস্থায় প্রতিদিন প্রায় ৪৫০ থেকে ৫০০ মিলিয়ন ঘনফুট গ্যাস কমে যায়। এতে বাসাবাড়ি, শিল্প, পরিবহন এবং বিদ্যুৎ উৎপাদন, সব খাতেই সংকট তৈরি হয়।

বিদ্যুৎ, জ্বালানি ও খনিজসম্পদ প্রতিমন্ত্রী অনিন্দ্য ইসলাম অমিত গত ২৭ জুলাই সচিবালয়ে সাংবাদিকদের বলেন, প্রাথমিকভাবে বয়লার বিস্ফোরণের ঘটনা ঘটেছে বলে ধারণা করা হচ্ছে এবং এর সঙ্গে আরও কিছু যন্ত্রাংশ ক্ষতিগ্রস্ত হয়ে থাকতে পারে। ঘটনার সময় একটি এলএনজি কার্গো টার্মিনালের কাছাকাছি ছিল; দ্রুত সেটিকে নিরাপদ দূরত্বে সরিয়ে নেওয়ায় বড় দুর্ঘটনা এড়ানো সম্ভব হয়। এ ধরনের দুর্ঘটনা মোকাবিলার অভিজ্ঞতা এক্সিলারেট, সামিট কিংবা বাংলাদেশ সরকারের কারও ছিল না।

প্রায় দুই সপ্তাহ বন্ধ থাকার পর ৬ আগস্ট এক্সিলারেটের টার্মিনালটি আংশিকভাবে চালু হয়। পেট্রোবাংলার হিসাবে, একটি বয়লার দিয়ে প্রথমে প্রায় ১১৫ মিলিয়ন ঘনফুট গ্যাস জাতীয় গ্রিডে পাঠানো শুরু হয়। পরে সরবরাহ প্রায় ২৩০ মিলিয়ন ঘনফুটে ওঠে। দুর্ঘটনার আগে টার্মিনালটি থেকে প্রায় ৪৫০ মিলিয়ন ঘনফুট গ্যাস সরবরাহ করা হচ্ছিল, যদিও এর রিগ্যাসিফিকেশন সক্ষমতা ৬০০ মিলিয়ন ঘনফুট।

তবে আইএফসি বলছে, তাদের মূল্যায়ন ছিল প্রকল্পভিত্তিক। জাতীয় অর্থনীতির প্রশ্নের জবাবে দেওয়া এক লিখিত বক্তব্যে আইএফসি জানায়, তাদের বিনিয়োগের মূল উদ্দেশ্য ছিল এলএনজি আমদানির মাধ্যমে বাংলাদেশের জ্বালানি সরবরাহে বৈচিত্র্য আনা এবং বিদ্যমান গ্যাসের ঘাটতি মোকাবিলা করা। সংস্থাটি বলেছে, তাদের যথাযথ যাচাই প্রক্রিয়ায় কারিগরি, আর্থিক, পরিচালনাগত এবং পরিবেশ ও সামাজিক বিষয় বিবেচনা করা হয়েছিল এবং কোম্পানির সঙ্গে ঝুঁকি চিহ্নিত করে প্রয়োজনীয় পদক্ষেপও নির্ধারণ করা হয়েছিল। আইএফসি আরও জানায়, এক্সিলারেটের পরিবেশ ও পেশাগত স্বাস্থ্য ও নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনা ব্যবস্থা রয়েছে এবং তা আন্তর্জাতিক নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনা (আইএস

এম) কোডের অধীনে স্বাধীনভাবে প্রত্যয়িত। জুলাইয়ের অগ্নিকাণ্ডের সময় কোম্পানির জরুরি প্রতিক্রিয়া ব্যবস্থাও সক্রিয় করা হয়েছিল বলে জানিয়েছে সংস্থাটি।

জাতীয় জ্বালানি ব্যবস্থার সমস্যা ও অবকাঠামোগত রেডানডেন্সির প্রশ্নে আইএফসির বক্তব্য হলো, এগুলো বাংলাদেশ সরকার ও সংশ্লিষ্ট খাতভিত্তিক কর্তৃপক্ষের দায়িত্ব; প্রকল্পভিত্তিক আইএফসি যথাযথ যাচাইয়ের আওতায় জাতীয় পর্যায়ের এই বিষয়গুলো পড়ে না। জুলাইয়ের ঘটনা নিয়ে আইএফসি জানিয়েছে, তারা কোম্পানির কাছ থেকে প্রাথমিক ঘটনার প্রতিবেদন পেয়েছে এবং তা তাদের কারিগরি দল পর্যালোচনা করেছে। মূল কারণ অনুসন্ধান এবং সংশোধনমূলক ও প্রতিরোধমূলক পদক্ষেপের প্রতিবেদনও চাওয়া হয়েছে।

তবে স্থানীয় পর্যায়ে এলএনজি টার্মিনালের ঝুঁকি শুধু জাতীয় গ্যাস সরবরাহে সীমাবদ্ধ নয়। মহেশখালীর কুতুবজোমের জেলেপল্লীতেও টার্মিনাল স্থাপনের পর জীবিকা হারানোর অভিযোগ রয়েছে। ঘটিভাঙ্গার জেলে আব্দুল মালেক, মোহাম্মদ শুক্কুর ও শাহজাহানসহ অন্য জেলেদেরও একই অভিযোগ। তাদের দাবি, গত সাত বছরে দুই শতাধিক ইঞ্জিনচালিত ছোট মাছ ধরার ট্রলার কূলে পড়ে থেকে নষ্ট হয়েছে। নৌকার মালিকদের অনেকেই এখন বড় ট্রলারে শ্রমিক হিসেবে কাজ করছেন বলে জানান তারা। জীবিকার তাগিদে ওই এলাকায় মাছ ধরতে গেলে টার্মিনাল থেকে গরম পানি ছোড়া এবং নৌকা ডুবিয়ে দেওয়ার চেষ্টার অভিযোগও করেছেন কয়েকজন জেলে। এসব অভিযোগের স্বাধীন যাচাই করা সম্ভব হয়নি।

মহেশখালী উপজেলা মৎস্য কর্মকর্তা শাহেদুল ইসলাম বলেন, টার্মিনাল কর্তৃপক্ষ জেলেদের নির্দিষ্ট এলাকায় মাছ ধরতে বাধা দিলেও সরকারিভাবে সেখানে কোনো ‘নো-ফিশিং জোন’ নির্ধারণ করা হয়নি। ফলে আইন অনুযায়ী জেলেদের মাছ ধরতে বাধা দেওয়ার সুযোগ নেই। নিরাপত্তার কারণ দেখিয়ে টার্মিনাল কর্তৃপক্ষ বড় একটি এলাকায় জেলেদের মাছ ধরতে না দেওয়ায় স্থানীয় জেলেরা সরাসরি ক্ষতির মুখে পড়ছেন বলে জানান তিনি।

অবশ্য টার্মিনাল স্থাপনের আগে থেকেই মাছ ধরার ওপর সম্ভাব্য প্রভাবের বিষয়টি প্রকল্পের পরিবেশ ও সামাজিক মূল্যায়নে ছিল। ২০১৫ সালের একটি জরিপের উদ্ধৃতি দিয়ে প্রকল্পের ইএসআইএতে বলা হয়েছিল, মহেশখালী উপজেলায় ১৬৮ জন জেলের মালিকানায় ২২২টি ইঞ্জিনচালিত বা যান্ত্রিক মাছ ধরার নৌকা ছিল। প্রকল্পের কার্যক্রমের কারণে জেলে সম্প্রদায়ের মাছ ধরার সুযোগে হস্তক্ষেপ এবং বিকল্প জীবিকার বিষয়েও তখন আলোচনা হয়েছিল।

প্রকল্পের নথিতে এফএসআরইউ ঘিরে ছোট নৌকার জন্য ৫০০ মিটার নিরাপত্তা অঞ্চল রাখার কথা বলা হয়েছিল। একই নথিতে বলা হয়, এই নিরাপত্তা অঞ্চল মাছ ধরা ও স্থানীয় নৌযান চলাচলে প্রভাব ফেলতে পারে এবং প্রকল্প পরামর্শকালে স্থানীয় জেলেরা এ নিয়ে উদ্বেগ জানিয়েছিলেন। এসব উদ্বেগ মোকাবিলায় অংশীজনের সঙ্গে যোগাযোগ এবং অভিযোগ নিষ্পত্তির ব্যবস্থা তৈরির কথা ছিল।

উপকূলীয় জীবনযাত্রা ও পরিবেশ কর্মজোটের (ক্লিন) এক গবেষণা অনুযায়ী, এলএনজি আমদানির জন্য এক্সিলারেট এনার্জি ও সামিটের ভাসমান টার্মিনালকে (এফএসআরইউ) গত আট বছরে পেট্রোবাংলাকে ১ দশমিক ১৪ বিলিয়ন ডলার ক্যাপাসিটি চার্জ গুনতে হয়েছে। ২০১৮-১৯ অর্থবছরে যেখানে এই ব্যয় ছিল ৮৫ মিলিয়ন ডলার, ২০২৫-২৬ অর্থবছরে তা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ১৬৪ মিলিয়ন ডলারে। অর্থাৎ আট বছরে ক্যাপাসিটি চার্জে বার্ষিক গড় বৃদ্ধি হয়েছে ১৩ দশমিক ৫ শতাংশ।

জ্বালানি বিশেষজ্ঞ ও উপকূলীয় জীবনযাত্রা ও পরিবেশ কর্মজোটের (ক্লিন) প্রধান নির্বাহী হাসান মেহেদী বলেন, আমদানিকৃত এলএনজির ওপর ক্রমবর্ধমান নির্ভরতার জন্য বাংলাদেশ চড়া মূল্য দিচ্ছে। দেশের দুটি বেসরকারি ফ্লোটিং স্টোরেজ অ্যান্ড রিগ্যাসিফিকেশন ইউনিটকে (এফএসআরইউ) দৈনিক টার্মিনাল ফি বাবদ ৪ লাখ ৫৪ হাজার মার্কিন ডলার মার্কিন ডলার দিতে হয়। এক ইউনিট এলএনজিও যদি রি-গ্যাসিফাইড না হয় তবুও তা পরিশোধ করতে হচ্ছে। ২০১৮ সাল থেকে সরকার এলএনজি আমদানিতে ব্যয় করেছে ২৫ দশমিক ৬৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার।

তিনি বলেন, জ্বালানি অবকাঠামোর ঝুঁকি মূল্যায়ন শুধু একটি প্রকল্পের ভেতরের নিরাপত্তা ব্যবস্থা, যন্ত্রপাতি কিংবা ব্যবস্থাপনা সক্ষমতা যাচাইয়ের মধ্যে সীমাবদ্ধ থাকা উচিত নয়। একটি এলএনজি টার্মিনাল বন্ধ হয়ে গেলে দেশের গ্যাস সরবরাহ, বিদ্যুৎ উৎপাদন, শিল্প ও অন্যান্য খাতে কী ধরনের প্রভাব পড়তে পারে, সেই বিষয়টিও শুরু থেকেই মূল্যায়নের অংশ হওয়া দরকার ছিল। এই ক্রমবর্ধমান ব্যয় কোনোভাবেই জ্বালানি নিরাপত্তার পথ নয়। জাতীয়ভাবে জ্বালানি নিরাপত্তার স্বার্থে অবিলম্বে জীবাশ্ম গ্যাসের ফাঁদ থেকে বেরিয়ে এসে সাশ্রয়ী ও বিকেন্দ্রীভূত নবায়নযোগ্য জ্বালানি রূপান্তরকে ত্বরান্বিত করতে হবে।

চলতি বছরের জুলাইয়ে মহেশখালী এলএনজি টার্মিনালে অগ্নিকাণ্ডের পর সরকার কুতুবজোমে তৃতীয় একটি ভাসমান এলএনজি টার্মিনাল (এফএসআরইউ) স্থাপনের উদ্যোগ নিয়েছে। তবে নতুন টার্মিনালটি বাস্তবায়নে অন্তত দুই থেকে তিন বছর সময় লাগতে পারে। ফলে দুর্ঘটনার পর জাতীয় গ্যাস সরবরাহ ব্যবস্থায় যে নির্ভরতার ঝুঁকি স্পষ্ট হয়েছে তাৎক্ষণিকভাবে তা কাটিয়ে ওঠার সুযোগ সীমিত।

গত ১৪ সেপ্টেম্বর সচিবালয়ে প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয়ের মুখপাত্র মাহদী আমিন বলেন, বর্তমানে দুটি এফএসআরইউ থাকায় এলএনজি সরবরাহে নির্ভরতা তৈরি হয়েছে। এর মধ্যে একটি দীর্ঘদিন ধরে নষ্ট ছিল। সেটি মেরামতের পাশাপাশি এফএসআরইউর সংখ্যা বাড়ানোর পরিকল্পনা নেওয়া হয়েছে। মাহদী আমিন জানান, প্রথমে তিনটি এবং পরে পাঁচটি এফএসআরইউ করার লক্ষ্য রয়েছে। ২০২৮ সালের শুরু হওয়ার আগেই তৃতীয় এফএসআরইউ যুক্ত করার চেষ্টা চলছে।

প্রতিবেদনটি তৈরিতে সহযোগিতা করেছেন জাতীয় অর্থনীতির কক্সবাজার প্রতিনিধি এস.এম রুবেল।

News Link: মহেশখালী এলএনজি টার্মিনালের ঝুঁকি বিষয়ে জানতো আইএফসি